В Княжпогосте было предусмотрено производство промывочного ремонта, однако при необходимости можно было выполнить и несколько больший объем. Например, смену колес у паровозов, для чего вне задания были установлены специальные домкраты. Но плановых подъемочных ремонтов не производилось.
В депо не было достаточно квалифицированных кадров и нередко для выполнения работ привлекались паровозные бригады.
Особенно остро недостаток кадров дал себя знать к 1944 году. К этому времени объем поездной работы возрос значительно. Тогда в помощь было направлено военизированное подразделение - ремпоезд Љ 14.
В начальный момент трудности усугублялись разношерстностью паровозного парка. И лишь при замене его паровозами серии ЭР положение - несколько облегчилось.
Но ремонтный цех не стал местом отдыха. Напряженность возрастала по мере увеличения объема перевозок. Наконец наступил такой момент, когда ремонтировать потребовалось больше, чем позволяло число оборудованных для этого стойл. И как всегда, на помощь пришла смекалка и инициатива рабочих вместе с низовыми командирами: для промывочного ремонта в Микуни оборудовали еще одно стойло.
В 50-х годах появилась еще одна проблема: быстрый и неравномерный износ колес по поверхности катания, Он требовал досрочной отправки паровозов в другие депо, где имелись цеха для подъемочного ремонта. А там не успевали ремонтировать, так как "болезнь" с прокатом была и у других. И тогда везде, по Печорской дороге освоили устранение износа колес путем наплавки на поверхность катания металла с помощью электросварки. Операция достаточно сложная с технологической точки зрения. Можно твердо сказать, что в депо Микунь она была отлажена лучше, чем у соседей.
Немало пришлось поработать деповским умельцам, когда в 1964 году ремонтный цех получил задание производить полный осмотр паровозных котлов. Эта операция обычно производится при заводских ремонтах, а в тот момент почти все заводы перешли на ремонт тепловозов. Вот и обязали некоторые депо делать то, что никогда раньше не делали. С заданием в депо Микунь ремонтники справились.
В 1965 году на наших тяговых плечах стали эксплуатироваться тепловозы. Ремонт своих паровозов прекратили. Тогда Микуньскому депо поручили ремонтировать паровозы, приписанные другим депо. В их числе были и серии, с которыми раньше не сталкивались. А это всегда осложняет работу. Например, на сосногорских паровозах "ЛВ" пришлось повозиться с очисткой котлов от гипсовой накипи, с массовой сменой тендерных колесных пар, сменой боковых стенок огневых коробок, с ремонтом бегунковых колесных пар и так далее.
В 1968 году деятельность ремонтного цеха почти прекратилась. Депо начали перестраивать для ремонта тепловозов. Это был болезненный период для коллектива. Многие квалифицированные товарищи уволились.
В 1971 году реконструкция в основном была завершена. Начались плановые осмотры тепловозов. Сначала ТЭ-3, ТЭ-7, а позже - 2ТЭ10Л. Но это делал уже обновленный коллектив.
А в юбилейный год следует назвать имена ветеранов. Более 30 лет трудятся в ремонтном цехе слесарь Егор Иванович Ветошев, Виктор Петрович Рассохин, сварщик Юрий Иванович Кузнецов, бригадир Александр Васильевич Трудоношин, отмеченные государственными наградами.
8. И это следует помнить
Изложенный выше материал посвящен жизни нашего депо, и лишь некоторые сведения даны из истории Печорской железной дороги. Последние носят региональный характер, с упоминанием только тех участков, которые находятся в пределах нашего района (Княжпогост до 1939 года входил также в Усть-Вымский район).
Помещены также критические замечания по некоторым технологическим аспектам, их границы иногда выходят за рамки конкретного коллектива, и поэтому объект критики является достоянием всей сети железных дорог.
Автор считает себя вправе это делать. За его плечами более 50 лет непосредственного участия в жизни железнодорожного транспорта или наблюдений за ним с близких позиции. Исходя из этого, ом берет на себя смелость излагать факты и свое отношение к ним без ссылки на официальные документы или мнения авторитетов. Вот некоторые из них.
Из главы об истории магистрали вы, очевидно, обратили внимание на легкость расставания с незаконченными новостройками, такими как Сыктывкар-Пинюг, БАМ-Тында, а к ним можно добавить линию Витебск-Александров. Линия Бологое-Великие Луки, которая хоть и была достроена, но возить-то по ней было нечего.
Непонятно, как ошибки в планировании могли оказаться на грани воплощения? Это же почти 2000 километров! Едва ли их можно оправдать молодостью государства. Ведь проектные организации имели к тому времени почти столетний опыт сооружения железных дорог в России.
Назвать виновных мы сегодня не можем, так как не знаем их. Оставим эти факты для размышлений. Сказано же о них только потому, что современники ошибок прекрасно знают о том, сколь трудно им жилось в те годы. Это обязывало высокие инстанции быть более внимательными к ресурсам государства.
Второй пример завязывается вокруг периода стахановского движения. Сущность последнего состояла в том, что рабочие по своей инициативе добивались резкого увеличения производительности труда, как тогда говорили, они ломали устаревшие нормы выработки.
На железнодорожном транспорте последователем Алексея Стаханова был машинист депо Славенск Петр Кривонос. Он стал водить поезда при большом паросъеме, с большими скоростями.
Стахановское движение приобрело повсеместный размах. Для железных дорог оно было весьма благотворным ибо в предшествующий период они не справлялись с перевозками. Во главе Наркомата путей сообщения в 1935 году был поставлен член Политбюро ЦК ВКП(б) Л. М. Каганович. Это был энергичный, инициативный руководитель. Он искал и находил контакт с передовиками транспорта, смело выдвигал на руководящую работу товарищей из низов и редко в них ошибался.
Заметный сдвиг к лучшему произошел в содержании локомотивного парка, в организации движения поездов, в пассажирских перевозках. Значительно возросла и дисциплина железнодорожников. В ходу было выражение: "Железнодорожный транспорт - родной брат Красной Армии". А это не что иное как патриотическое воспитание железнодорожников.
Не случайно, что в период Великой Отечественной войны к ним не было претензий ни тыла, ни фронта.
А самый главный итог был в том, что поднят профессиональный престиж железнодорожников. Они перестали быть "притчей во языцех".
В 1937 году было проведено первое Всесоюзное совещание передовиков железнодорожного транспорта и учрежден ежегодный профессиональный праздник.
Все это создало авторитет Л. М. Кагановича среди железнодорожников, причем без всяких натяжек, искренне.
А далее происходит непонятное, несовместимое со сказанным выше. Он стал проявлять себя консерватором, противился идее замены паровозов более совершенными локомотивами, отрицал целесообразность повышения скоростей, пресекал попытки ввести прогрессивные методы организации ремонта локомотивов на заводах и в депо и т. д.
В 1956 году на июльском пленуме ЦК КПСС он был освобожден от всех должностей.
Правомерно задать вопрос: а для чего все это рассказано? А вот для чего: мы должны знать, что железнодорожники могут работать лучше, чем сейчас. Они должны вернуть себе прежнюю славу.
Причем, не лакировкой своих итогов, не укрывательством ошибок, а их устранением. Тогда бы возможно, не было трагедий, как на станции Каменская или на 8 километре ветки Микунь-Сыктывкар.
Если же вести речь о конкретных последствиях ошибок в методах руководства транспортом, не выходя из рамок нашего депо, то можно привести несколько примеров.
В 1954 году в депо Микунь была попытка заменить комплексные ремонтные бригады специализированными, но она, под давлением сверху, была пресечена. При этом никто не попытался сравнивать, что лучше, а что хуже просто потому, что товарищ Каганович был ущемлен ревизией своего детища. Он сказал об этом весьма громко на втором Всесоюзном съезде железнодорожников в 1954 году, где выступал докладчиком.
Та же судьба постигла и метод нормирования топлива на локомотивах, разработанный в Микуньском депо в 1957-59 годах. Правда сам Каганович был не причем, его уже не было у руководства, но в главном локомотивном управлении МПС оставались люди, на долгие годы перенявшие волюнтаризм прежнего шефа. В итоге: до сегодняшнего дня продолжается необъективность нормирования топлива и электроэнергии на тягу поездов, которая огорчает локомотивные бригады. Об этом говорится в упоминавшейся здесь статье, помещенной в "Правде".
Таким образом, в становлении локомотивного хозяйства не все гладко и завершено. По законам диалектики оно никогда и не будет завершено, там как жизнь всегда выдвигает какие-то задачи. Мы же должны искать лучшие решения и добиваться их реализации. Делать это нелегко. Ведь инициаторы нередко вместо "пышек" получают "шишки". Последние заживут, а идеи, если за них не бороться, могут и не дать всходов.
И еще для памяти: авторитет, созданный только властью - не основа для утверждения истины Верховным судьей является разум и логика, конечно, лучше если последнее себя утвердит своевременно.
(c) Крылов В.А., г.Микунь, газета Вперед, 1987, выпуск 117 от 09.17