# Северомуйский тоннель

Виктор Максимович Прядкин

Глава из книги "Неизвестный БАМ"

Вместо предисловия


В своих предыдущих очерках я в основном говорил о неизвестных событиях, произошедших на строительстве БАМа до военного, назовем его БАМ-1. Однако остались в тени, неизвестные широкому кругу читателей и некоторые события при строительстве БАМа после военного, я имею в виду 70-80 годы прошлого столетия. Для удобства понимания излагаемого материал, назовем его БАМ-2. Сразу хочу подчеркнуть, цель моих работ. Я хочу что бы общественность знала об этой грандиозной стройки не из бравурных песен и стихов, и не из официальных публикаций того времени. Я уже говорил, что они существенно искажались. Например, информация о гибели 5 и более человек, в те годы просто засекречивалась. Данные о гибели менее 5 человек, имела гриф "Для служебного пользования".

Правда делает еще ценней труд сотен тысяч бамовцев, где есть частичка и моего труда. На БАМе прошла моя молодость, я остался и живу здесь на БАМе, здесь меня и похоронят. Зачем уподобляться известной птицы, которая прячет голову в песок, оставляя срамную часть на всеобщее обозрение. Объективность, на мой взгляд, предаст этой стройки еще большую грандиозность и возрастет ее цена, в которую вложено самое дорогое на Земле, человеческие жизни!


Немало событий таит в себе БАМ, и с неохотой делится ими с нынешним поколением. В данной работе, я хочу приподнять таинственный занавес Северомуйского тоннеля. Это самый интересный, самый сложный и самый дорогой объект, из всех БАМовских искусственных сооружений. Его начали строить в 1977 году, первый поезд прошел через туннель в 2001 году, а в постоянную эксплуатацию его сдали в 2003году. За этот период, исчисляемый двадцатью шестью годам многое что произошло в мире и в стране. Собственно той страны, в которой его начали строить не стало, развал СССР для БАМа обернулся катастрофой! Но давайте все по порядку.


Мировая практика тоннельного строения имеет на своем счету тоннели в разы длиннее Северомуйского. Хочу сказать несколько слов о самых интересных тоннелях мира, которые запоминаются какой-то своей исключительной особенностью.

Готардский базовый тоннель: - железнодорожный тоннель, строящийся в Швейцарии и имеющий проектную длину - 56 978 метров. Западный тоннель - 56 978 метров, восточный тоннель - 57 091 метров, (включая служебные и пешеходные ходы - 153,4 км). Тоннель строится для уменьшения крутизны подъема и позволит Швейцарии подключиться к европейской системе скоростных железных дорог. После завершения строительства он станет самым длинным тоннелем в мире.

Тоннель имеет два отдельных ствола (соединённых между собой галереями приблизительно через каждые 325 м), по которым поезда будут следовать в противоположных направлениях. Внутри тоннеля будут находиться две аварийные железнодорожные станции, связанные с поверхностью аварийными шахтами.

Для обеспечения на линии скоростного режима в 250 км/ч, новая магистраль Цюрих-Милан практически не будет иметь изгибов и пройдет на высоте 500 метров над уровнем моря.

Его начали строить в 1993 году, пусковые испытания запланированы на 2015 год, а окончание строительства: 2016 - 2017 годы. Полная стоимость проекта 6,428 млрд $.

Евротоннель, тоннель под Ла-Маншем: - железнодорожный тоннель, проходящий под проливом Ла-Манш и соединяющий континентальную Европу с Великобританией. Был открыт 6 мая 1994 года. Тоннель имеет протяжённость около 51 км, из них 39 км., непосредственно на дне моря. Проект был завершён за семь лет. Американское общество инженеров-строителей (American Society of Civil Engineers) объявило Евротоннель одним из семи чудес света современности.

Евротоннель состоит из трёх тоннелей - двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля. Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности. Все три тоннеля имеют две развязки, позволяющие поездам беспрепятственно перемещаться между тоннелями.

Тоннель Сэйкан - железнодорожный тоннель в Японии, длиной 53,85 км. с подводным фрагментом длиной 23,3 км. Тоннель опускается на глубину около 240 метров, на 140 метров ниже уровня морского дна.

Это самый длинный тоннель в мире, хотя у тоннеля под Ла-Маншем между Англией и Францией более длинная подводная часть. Он пролегает под Сангарским проливом, соединяя префектуру Аомори на японском острове Хонсю и остров Хоккайдо - как часть линии Kaikyō железнодорожной компании Хоккайдо.

Однако 15 километровый Северомуйский тоннель по сложности проходки не имеет аналогов в мире. Специалисты - тоннельщики всего мира, признали его проходку самой сложной из имеющего у человечества опыта проходок.

При строительстве тоннеля была разработана и применена технология химического закрепления неустойчивых грунтов в зонах тектонических разломов и прокладка специальных дренажных штолен, применялось низкотемпературное замораживание жидким азотом в неустойчивых и слабоустойчивых грунтах. Впервые была разработана и внедрена автоматизированная система управления технологическим процессом (АСУТП) при его строительстве.

На сооружении тоннеля трудилось в разное время 6 тоннельных отрядов численность работающих до 10 000 человек. Подготовительные работы по строительству тоннеля начали в 1975 году, проходку начали в 1977 году. Понятие "уникально" можно применять к любому периоду его строительства. Так, была пробита параллельная штольня - фактически второй тоннель диаметром как в метрополитене. Он использовался в качестве транспортного, дренажного и разведочного. Местами он залегает на глубине 1 километр, соединяя два соседних ущелья: Ангараканское и Муяканское. На строительстве тоннеля испытывались строительные механизмы и машины из десяти стран мира.

Лучшим иностранным специалистам предлагались любые деньги, для участия в строительстве тоннеля, но все они отказывались.

К сожалению, не обошлось без жертв. Разные источники, приводят разные цифры. Люди гибли как на строительстве самого тоннеля, так и на строительстве его двух обходов. Впрочем, все по порядку.


История вопроса


На административной территории Бурятии в составе Станового нагорья, пролегает Северо-Муйский хребет. Название хребтам дано ученым и знаменитым анархистом П.А. Кропоткиным, возглавлявшим экспедицию по изысканию скотопрогонного пути из Южного Забайкалья на Ленские золотые прииски. В 1866 году он с экспедицией впервые пересек описываемый район и нанес его на карту вместе с Делюн -Уранским хребтом, а долину назвал Муйской. Днище её лежит на высоте 471-700 метров над уровнем моря и прорезано реками Муя и Витим и притоками Витима. В долине немало горячих безымянных и минеральных источников.

Северо-Муйский хребет разделяет Верхнеангарскую и Муйскую котловины. Его длина 350 километров, а высота до 2537 метров. Геологическое строение такое, что он сложен гранитами, и кристаллическими сланцами. Вершины и гребни хребта обладают резкими ледниковыми формами, по периферии - плосковершинные гольцы. Склоны покрыты лиственничными лесами, выше 1300-1500 метров над уровнем моря, находится пояс редколесья и заросли кедрового стланика, ещё выше - горная тундра. Здесь проходит водораздел между озером Байкал и рекой Витим. В специальной литературе я прочитал, что около ста лет назад, после сдвига тектонических пластов хребет сместился на 1,5 метра. Река Имангра потекла в обратную сторону, а окрестные деревья засохли.

Вот эта горная страна и встала на пути строителей БАМа. Были предложены разные варианты, в частности, П.К. Татаринцев и другие специалисты предвидели большие трудности при строительстве тоннельного перехода. Был предложен вариант трассы: от Усть-Кута по долинам рек Лены и Олекмы с выходом в районе Хани. Этот вариант имел как свои преимущества, так и недостатки. Длинна трассы увеличивалась более чем на 200 километров. Преимущество, не надо было строить Кодарский и Северомуйский тоннели, а Якутия имела бы свое железнодорожное транспортное обеспечение еще в 80 годы прошлого столетия.

В результате было принято два важных решения. Пробивать в Северо-Муйском хребте туннель, а пока его строят, проложить временный обход. Обход строили с августа 1982 по март 1983 года, протяженностью 24,6 километра. Уклон на километр пути составлял до 40 метров, из-за этого грузовой поезд состоял всего из нескольких вагонов, которые тянули тепловозы спарки. Поэтому, по обходу могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено. От станции Ангаракан до станции Казанкан людей везли на автобусах-вахтовках через перевал.


Начало строительства


Технический проект на строительство Северо-Муйского тоннеля был разработан Ленметрогипротрансом. Проходка со стороны западного портала началась в середине 1977 года, со стороны Восточного - в конце 1977 года. Кроме того в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 7,5 метра, пробитых с вершины Северомуйского хребта (глубиной 302, 334 и 162 метра).

Геологическое и гидрологическое строение хребта было малоизвестно. Поэтому приняли решение вести разведку одновременно со строительством. Пробуренные через каждые 500 метров скважины картину не прояснили. Тогда еще не существовало станков для горизонтального бурения до 400 метров с отбором керна.

Чтобы уменьшить опасности, параллельно подковообразному по форме сечения тоннелю (68 кубических метров) на расстоянии от 15 до 30 метров от его оси пустили разведочную транспортно-дренажную штольню сечением 18 кубических метров. Ее продвижение вглубь скалы должно было опережать тоннель на 200-300 метров, позволяя уточнять геологические условия работ, отводя воду из горного массива и улучшая вентиляцию всей выработки. Кроме того, из штольни открывались дополнительные забои для проходки тоннеля. Проходка из трех стволов обеспечила свыше половины длины тоннеля. А 4-й ствол глубиной 242 метра пришлось строить между западным порталом и стволом ╧1.

Двадцатого сентября 1979 года на западном участке, пробивая тоннель в граните, врезались в высоконапорный ангараканский плывун. Специалистам в данной области, созвучие "плывун в граните" покажется диким, это действительно звучит абсурдно, однако было именно так. Давление взорвало гранитную перемычку, отделявшую забой от зоны разлома. В штольню устремился поток воды, песка, камней под давление более 14 атмосфер. Перед этим диким давление невозможно устоять. Стихийный поток унес десятки жизней проходчиков. Погрузочную машину весом 23 тонны отбросило, как пушинку на 300 метров.

Забегая вперед, скажу. В 1981 году, после детального изучения снимков из космоса, проектировщики поняли, что "монолит" Северо-Муйского хребта разрезан в месте прохождения тоннеля четырьмя региональными разломами. Одна из разломных зон оказалась протяженностью более 800 метров. Если говорить обычными, не специальными терминами, это уходящие в глубину трещины шириной от 5 до 900 метров забитые щебнем и песком, к тому же обводнённые. Самая широкая и стала причиной катастрофы, о которой говорилось выше. Светила мирового тоннелестроения признались, что ни с чем подобным нигде в мировой практике не сталкивались.


Остановка проходки


Прорыв останавливали, закачивая бетон не посредственно в штольню тоннеля. И на два года работы на этом направлении были заморожены. Потом, чтобы продолжить проходку, пришлось снова пробивать бетонную "пробку".

"Работы были приостановлены до 1981 года. Только 10 октября 1981 года проходка со стороны западного портала была продолжена. Два года ушло на ликвидацию последствий. Было удалено почти 13 тысяч кубических метров горной породы, обрушившейся при обвале.

В результате подробного изучения истории тектоники и сейсмики в районе тоннеля выяснилось, что причина выброса - следствие давнего землетрясения, которое "раздавило" реку Ангаракан и заставило ее изменить направление. Возникла плотина, перекрывающая прежнее направление и породившая подземное озеро, которое оказывало гигантское давление на все нижележащие пласты грунта. Забой оказался под этим давлением и "взорвался".

Чтобы продолжить проходку, нужно было убрать давление подземного озера. На это понадобилось примерно два года. Первое время ушло на поиск решения - с таким препятствием специалисты столкнулись впервые. Возникал вопрос о том, чтобы отказаться от проходки Ангараканского разлива и попытаться его обойти". (БАМ. Мосты и тоннели. А. Тарновская, Л. Ларикова, А. Ф Филимонова)


Возобновление проходки


И так, в октябре 1981 года проходка со стороны западного портала была продолжена. Для укрепления грунта над тоннелем в зонах разломов бурили из штольни "ходки" и устраивали выше кровли тоннеля камеры, которые заполняли монолитным бетоном. Не буду утомлять читателей техническими терминами и перечнем уникальных работ. Повторюсь, все приглашаемые зарубежные специалисты отказались работать на Северомуйском туннели и настойчиво рекомендовали отказаться от этой затеи.

Однако строители тоннеля продолжили начатое дело, применяя все новые и новые технологии, не применяющиеся до того, ни в одной стране мира. Стены самого тоннеля делали в наиболее сейсмоопасных местах трехслойными и даже четырехслойными, покрывая их сначала черновым бетоном, армированным металлическими анкерами, второй слой был сборным - тюбинговым (тюбинговое покрытие, напоминающее металлические соты, можно видеть на стенах тоннелей метро), далее следовал дополнительный слой железобетона. А кое-где обделку завершала металл изоляция. Таким образом пространство тоннеля оказывалось заключенным в несколько "труб", каждая из которых довольно подвижна относительно остальных.

"С большим трудом доставляли громоздкую горную технику, материалы. Проходческий щит 1936 года, которым прокладывали "лучшее в мире московское метро", требовал починок и замены износившихся деталей. Работала здесь и импортная техника: буровая "рама" из Японии "Фурукава", проходческий комплекс "Вирт" из Германии, "Тамрок" из Финляндии. Смонтировали 250-тонный "Роббинс". Прилетел из Штатов владелец фирмы Дик Роббинс, излазил прилегающие горы и по-русски сказал: "Хреновая порода!" Потом добавил по-английски: бросьте затею, начните лучше в другом месте. Мужики перекурили и погнали заморское чудо-юдо на работу". (Российская газета" 1999 г. Дмитрий Иванов.)


Постоянный обход


В июне 1984 года на БАМ прилетает правительственная комиссия, которую возглавляет член Политбюро ЦК КПСС, первый заместитель председателя Совета Министров СССР Гейдар Алиев. Мне повезло, и я первый раз в жизни увидел не в кино и не на газетном фотоснимке, а живьем руководителя такого ранга. Первые секретари республиканских, краевых и областных комитетов КПСС, (через которые проходит БАМ) стояли перед ним вытянувшись по стойке "смирно". Меж тем с простыми рабочими, инженерами он был прост в обращении. Лично у меня, о нем осталось очень приятное впечатление.

Выслушав мнения и доводы специалистов, Алиев принимает решение строить постоянный обход Северомуйского туннеля. Помню, ребята шутили "постоянно-временный", что - то на подобии "старый новый год". Дальнейшая жизнь показало, что это было мудрое решение и единственно правильное в то время, поскольку строительство туннеля после прибытия комиссии, затянулось без малого на 20 лет! Как уже было сказано выше, в постоянную эксплуатацию тоннель приняли лишь в 2003 году.

К 1989 году (около 5 лет) построили новый пятидесяти четырех километровый обход, с уклоном 18%, длиной 54 километра. Столь длительный срок строительства объясняется тем, что на трассе обхода пришлось пробить еще два туннеля. Они получили название "петлевые тоннели" и расположены с обеих сторон перевала, поскольку рельеф местности не позволил сделать изгиб серпантина на склоне. Этот поворот выполнен внутри горы - поезд въезжает в портал, а через некоторое время показывается из другого портала над или под первым, совершив оборот на 180 градусов. Особенно хорошо это заметно на западном тоннеле (╧1) - его порталы расположены почти друг над другом.

Обход начинается в широкой котловине, образованной при впадении реки Итыкит в реку Ангаракан. В этом месте располагается западный портал Северомуйского туннеля и находился посёлок Тоннельный, в котором жили преимущественно строители тоннеля. К сожалению, в 2004 году поселок снесли, несмотря на протесты жителей.

Далее обход пересекает по мосту нижнее течение реки Итыкит, после моста на 11-м километре обхода расположена ж.д. станция Осыпной, одноимённый пристанционный посёлок. Это единственный на обходе жилой поселок.

Далее дорога делает петлю, дважды пересекая реку Ангаракан и на 16-м километре трассы, выходит на знаменитый "Чёртов мост" - полукруглая мостовая конструкция высотой 35 метров, расположенная на двухъярусных опорах над рекой Итыкит.

Через 2 километра начинается двухкилометровый петлевой тоннель, внутри которого дорога поднимается и разворачивается на 180 градусов: порталы тоннеля находятся практически один над другим. После ещё одного моста через реку Итыкит дорога практически преодолевает подъём к перевалу и идёт почти параллельно старому обходу. Вскоре после неярко выраженной седловины перевала расположена станция Перевал (27 км.). Ниже станции река Окусикан протекает через два перевальных озера.

На восточном склоне перевала дорога делает, постепенно опускаясь, три огромные петли, ниже которых на 49-ом километре расположена станция Горячий ключ. Далее после моста через реку Окусикан начинается (54-ый км.) ещё один, более короткий петлевой тоннель, после которого начинается котловина, в которой у восточного портала Северомуйского тоннеля расположен довольно крупный посёлок Северомуйск.

На 60-м километре обход соединяется с главным ходом БАМа, а через три километра обход окончательно завершается на станции Казанкан.

На подъёмах возникает необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами.

При строительстве двух петлевых туннелей (на обходе Северомуйского туннеля) тоже погибли люди. Не помню точно, (примерно 1985-86 гг.) произошел обвал, сколько человек погибло мне неизвестно.

Обход поддерживается в рабочем состоянии и сегодня по обходу идут рабочие поезда. Мне довелось десятки раз проезжать по этому обходу. Смотреть из окна вагона на проплывающие пейзажи - занятие не для слабонервных.


Проходка тоннеля продолжается


В апреле 1999 года, когда до сбойки оставалось всего 160 метров, произошел обвал обводненной породы и опять погибли люди. Участок тоннеля фактически пришлось строить заново.

Строительство Северомуйского тоннеля продолжалось с перерывами 26 лет. 30 марта 2001 года произошла сбойка Северо-Муйского тоннеля на 300-метровой глубине.

За период строительства было переработано более 2 млн. м³ грунта, уложено 700 тыс. м³ монолитного железобетона, смонтировано 70 тыс. тонн металлоконструкций.

Общая длина горных выработок тоннеля - 45 км. Вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического и радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук.

Для движения поездов он был открыт 5 декабря 2003 года. По протяжённости (15 343 метров) он является самым длинным туннелем в России. По разным данным на его строительстве погибло от 50 до 100 человек.

Конечно это несравнимые жертвы с Дюссе-Алиньским туннелем, где полегли тысячи! Да и строили Северомуйский туннель с помощью специальной техники, а Дюссе-Алиньский в ручную. И хорошо, что на Северомуйском тоннели установили красивый памятник погибшим.

На этом, можно и закончить мое очередное повествование о неизвестных страницах истории строительства БАМа, впрочем, еще пара малоизвестных эпизодов.


Развал СССР


Ликвидация Союза, и провозглашение Российской Федерации, для БАМа обернулись черными днями. Наверное, только ленивый не писал в прессе о том, что БАМ, это "дорога в некуда", "одна из крупнейших ошибок социалистического строя" и т.д. Я не однократно говорил и писал, что авторы этих "писулек", абсолютно безграмотные люди, далекие от экономике и не представляющие себе, что такое Российский Дальний Восток и север России вообще. Каково это было читать двух миллионной армии строителей БАМа, через жизнь которых, через сердце каждого, прошла эта дорога. И всё-таки, тяжелей всех был нанесенный удар по строителям Северомуйского тоннеля. Об этом тяжелейшем времени, я решил рассказать публикациями журналистов того времени.

"В конце декабря лично премьер-министру Виктору Черномырдину пришла срочная телеграмма, подписанная председателем ЦК независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Иваном Шинкевичем. В телеграмме говорится о том, что "на строительстве комплекса Северо-Муйского тоннеля на БАМе сложилась катастрофическая обстановка", вызванная многомиллиардной задолженностью государства по финансированию этого строительства. (В те годы денежное исчисление было иным, нежели сегодня, 1000 равнялась 1 000 000 прим. автора). Тем, кто непосредственно строит тоннель,- то есть двухтысячному коллективу АО "Бамтоннельстрой",- более пяти месяцев не выплачивается заработная плата. В телеграмме ЦК профсоюзов указывалось, что занятые на строительстве тоннеля люди "доведены до голодания, на 4 дня осталось топлива для отопления жилья, после чего при 40 градусов мороза все помещения будут моментально заморожены". В середине декабря более ста строителей в знак протеста пошли даже на объявление голодовки, которая была приостановлена после того, как коллективу пообещали выделить 43 миллиарда рублей в счет погашения долга, который к началу декабря достиг 87 миллиардов. Однако деньги на счет АО не поступили. К концу года, по информации от руководства профсоюзов, ситуация на строительстве обострилась до такой степени, что рабочие получали лишь одну буханку хлеба и немного крупяных изделий на человека в день" (Андрей Пиотровский "Известия"

06.01.96г.)

"Вчера в поселке Северомуйск (Бурятия) были госпитализированы 8 из 13 голодающих строителей Северомуйского тоннеля, требующих выделения средств на переселение их семей в центральные районы России. Несмотря на госпитализацию, участники акции протеста отказываются принимать пищу". ("Коммерсантъ" Иркутск, ╧122 (2961), 08.07.2004)


"Двести проходчиков 15-километрового северо-муйского тоннеля на байкало-амурской магистрали продолжают находиться под землей, требуя погашения 78-миллионной задолженности по заработной плате. С 3 ноября пять смен тоннельного отряда n 21 акционерного общества "бамтоннельстрой" поэтапно оставались в стволе тоннеля и с 5 ноября полностью прекратили работы. При этом поступивший к ним накануне график погашения долгов заказчиками тоннеля - Восточно-Сибирской железной дороги и Министерством путей сообщения РФ - не устроил рабочих. Из документа неясно, когда они могут рассчитывать на первые поступления из выделенных железнодорожниками 35 млн. руб. Очередные платежи заказчиков, направленные на стройку, дают возможность выплатить рабочим заработную плату не более чем за один месяц из восьми. Примечательно, что в ходе акции протеста ее участники выдвигают дополнительные требования. В частности, они касаются индексации заработной платы, организации переселения людей на большую землю после завершения строительства тоннеля, которое намечено на 1999 г. Одновременно рабочие настаивают, чтобы эти вопросы были рассмотрены специально созданной государственной комиссией по проблемам ключевого объекта БАМа. (Сергей Березин Улан-Удэ).


Несколько малоизвестных фактов


Сегодня, это кажется невероятным, но были разработаны и другие проекты, когда решался вопрос, как переходить Северо-Муйский хребет. Например, был разработан и предложен оригинальный проект, чудовищный по своей сути. В нем предлагалось вместо туннеля выемка. Для реализации этого проекта, нужно было пробить вертикальную штольню и заложить ядерный заряд, который бы и разнес преграду! Дешево и сердито! К счастью, оказались среди специалистов здравомыслящие люди, которым удалось (с большим трудом) доказать, что экологии региона, в т.ч. и уникальному на планете озеру Байкал будет нанесен непоправимый вред. Но вернемся к делам серьезным.

Еще один малоизвестный эпизод из строительства Северомуйского тоннеля.

В 1988 году, мне предложили перейти работать в управление БАМ ж.д., на должность заместителя начальника специальной службы дороги. Я согласился. В 1996 году, я исполнял обязанности начальника специальной службы дороги. Меня вызвал тогдашний начальник Байкало-Амурской железной дороги С.М. Бабаев. Когда я зашел к нему в кабинет он протянул мне бумаги:

- Читай!

Это была копия коллективной жалобы строителей Северомуйского туннеля на имя Президента Р.Ф. Б.Н. Ельцына. Дословно не помню, но в жалобе говорилось, что в строящемся Северо-Муйском туннели присутствует радиоактивный газ радон. Проходчикам не выдают средства защиты, не выплачивают пособия и другие, полагающиеся в этом случае льготы. Мною было получено указание от начальника дороги разобраться в сложившейся ситуации по существу и доложить обстановку.

Дело в том, что на нашу службу, которая занималась в основном мобилизационными делами, возложили контроль над перевозкой опасных грузов и контроль мониторинга радиационной обстановки (осуществляла этот мониторинг дорожная СЭС) на объектах дороги.

В этот же день, я вызвал специалистов из радиационной лаборатории дорожной СЭС с главным санитарным врачом дороги. На совещании, они мне честно доложили, что у них отсутствуют нормативные документы и измерительные приборы по радону. Срочно, самолетом отправил одного из них в командировку в город Ленинград. Вернулся он уже обученный и с соответствующей аппаратурой. Когда впоследствии замерили концентрацию газа в туннели, пришли в ужас. Она в десятки раз превышала предельно допустимую норму.

В этом же году(1996) дорогу расформировали, и дальнейшая судьба этой проблемы мне стала не доступна. Однако последствия создавшейся ситуации не давала мне покоя, а узнать сложно, поскольку вся информация в те годы попросту засекречивалась. И всё-таки мне удалась впоследствии прочесть, один документ. В государственном докладе "О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации в 1997 году", было написано: "высокие значения эквивалентной равновесной объемной активности радона обнаружены на... строящемся Северо-Муйском тоннеле (до 3000 Бк/мЗ), что приводит к значительному переобучению работников..."

Таким образом, недопустимое присутствие радиоактивного газа радон, в Северомуйском тоннели, было признано официально.

Уже в наши дни мне написал бывший проходчик тоннеля. Он сказал, что после принятых нами мер, им стали платить надбавку к зарплате в размере 1000 рублей в месяц. Тоннельщики сразу дали имя этой надбавки - "гробовые"!

В нескольких публикациях в интернете, я прочел, что проходчики тоннеля наткнулись на горячий источник и несколько человек заживо сварилось. Я обратился к нескольким бывшим проходчикам за разъяснением, и они не подтвердили эту информацию.


Северобайкальский тоннель сегодня


Северобайкальский тоннель - это не просто отверстие в горе, а сложнейшее инженерное сооружение. Там были смонтированы и успешно функционируют: системы сейсмического и радиационного контроля, противопожарной безопасности, связь, освещение. Кроме того, недавно было установлено огромное количество видеокамер, и теперь диспетчер видит весь тоннель на всем его протяжении. Шахтные стволы превратились в вентиляционные, микроклимат в тоннеле помогают поддерживать специальные ворота, открывающиеся перед каждым поездом и закрывающиеся за ним снова и многое другое.

За время сооружения этого тоннеля были освоены новые технологии, которые приняты на вооружение не только в России, но и в других странах. В частности, технология химического закрепления неустойчивых грунтов в зонах тектонических разломов.

Вечная мерзлота, осыпи, обвалы, тектонические разломы и обилие подземных вод делают эксплуатацию тоннеля чрезвычайно дорогим удовольствием. В тоннель каждую секунду сбрасывается 1200 кубометров воды. Река Акусикан, протекающая в тех краях, питается термальными источниками, поэтому не замерзает зимой (температура воды около 15 градусов), что создаёт дополнительные сложности.

Ввод в эксплуатацию Северомуйского тоннеля дал возможность безостановочного движения по БАМу тяжеловесных грузовых поездов (до его открытия такие составы приходилось расцеплять и перемещать через обход частями). Время в пути на участке сократилось с 2 часов до 25 минут.

Тоннель построен как однопутный, двускатный (уклон от середины к обоим порталам). Величина уклона - 6 тысячных в одну сторону и 7,5 тысячных в другую.

Участковая скорость при проходе через тоннель составляет до 48 км/ч, техническая - до 56,8 км/ч.

Компания "Российские железные дороги" ("РЖД") инвестирует в развитие Северомуйского тоннеля более 776 млн. рублей до 2017 года. Об этом сообщила ИТАР-ТАСС в пресс-службе Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД).

"В рамках программы развития тоннеля запланирована реконструкция его дренажной системы, модернизация конструкции пути, систем вентиляции и подогрева воздуха, модернизация системы пожарной сигнализации. Кроме того, будет внедрена система автоматизированного мониторинга". геодинамической безопасности пути и тоннеля", - отметили в пресс-центре.


По-разному сложилась судьба двух поселков, построенных как базы для строителей тоннеля. Поселок Тоннельный, расположенный недалеко от западного портала, выселен и стерт с лица земли. Его жителей переселили в Таксимо, соседний Северомуйск, или уехали в южные районы Бурятии.


Расположенный у восточного портала Северомуйск стал одним из многих бамовских поселков. Здесь живут люди, работа которых связана с обслуживанием железной дороги и в частности Северомуйского тоннеля. В план достроечных работ вошло благоустройство Северомуйска, строительство нескольких капитальных зданий и всей необходимой инфраструктуры.


Проблемы ветхого жилья на БАМе и развития образования в Бурятии обсудил в ходе своей рабочей поездки в Москву глава Бурятии Вячеслав Наговицын. Вопрос был поднят на встрече с министром регионального развития РФ Игорем Слюняевым, сообщает пресс-служба главы и правительства РБ.


Как сообщало ранее ИРА "Восток-Телеинформ", на программу переселения граждан из ветхого и аварийного жилищного фонда в зоне Байкало-Амурской магистрали должно быть выделено почти 600 млн рублей, где 290,35 млн. рублей - средства федерального бюджета и столько же средств республиканского. Первым муниципальным образованием, где началась реализация мероприятий по переселению, стал Муйский район. После него на очереди - Северобайкальский район и г. Северобайкальск. В 2013 году на эти цели предусмотрено свыше 629 млн рублей, в 2014 - более 677 млн рублей, в 2015- свыше 732 млн рублей. В общей сложности на мероприятия по переселению до 2015 года будет направлено 3 млрд. 160 млн 660 тыс. рублей.


Заключение


Как известно, человеческая жизнь не вечна. Приходит время, когда люди начинают анализировать прожитые годы, задумываться о пройденном жизненном пути. Часто, мы задаем себе вопросы: "Для чего жили и как жили"? Строители Северомуйского тоннеля, впрочем, как и строители всего БАМа, на мой взгляд, счастливые люди. Не смотря на все перенесенные беды и страдания им удалось, живя на Земле оставить на ней свой неизгладимый след. Как говорилось и писалось, БАМ это будущее нашей страны, будущее нашей Родины. Кто бы ни пришел к власти, какой бы не установился общественный строй, им не обойтись без северных территорий, а БАМ направлен туда!

Я низко кланяюсь строителям Северомуйского тоннеля, живым и мертвым. Это без всякого преувеличения герои нашего времени! Я глубоко убежден, пройдут годы и строителям БАМа будет дана реальная оценка. Координаты Северомуйского тоннеля: 56╟13′58.97″ с. ш. 113╟30′11.48″ в. д. / 56.233047╟ с. ш. 113.503189╟ в. д. 56.233047, 113.503189


* * *