# Продатели Флота

Леонид Серафимович Татарин

ПРОДАТЕЛИ ФЛОТА


После 1993 года наш флот начали продавать. Очень активно обсуждался вопрос продажи траулеров республике Беларусь. Даже шли разговоры о том, что рядом с Балтийском белорусы берут в аренду часть залива, где будет построен новый порт. Однажды, в день прихода в Калининград, в апреле 97 г. на "Плунге" пришёл первый зам. губернатора И.Пименов. С ним был первый зам. министра экономики и инвестиций Белоруссии А. Скорбеж.

- Вот покупатель на твой корабль. Покажи нам всё от киля до клотика.

Около часа гости осматривали судно, потом я пригласил их пообедать. Угостил балыками, рулетами из северной скумбрии, селёдкой собственного приготовления. Предложил им говорить на белорусском языке - ведь мы все трое белорусы! Но оказалось, что мои гости могут говорить на своём родном языке только "с пятого на десятое". Моя же память сохранила знания из школы в белорусской деревне. Хорошо знаю историю Белоруссии, литературу, могу свободно разговаривать. Скорбеж предложил:

- Иван Владимирович, вы собирались назначить официального представителя вашей области в Минск. Если ещё не подобрали человека, чем не кандидат?

- Пока нет. Пойдёшь на эту работу? - спросил меня Пименов.

- Конечно пойду.

- Решение принято. Сходишь короткий рейс - увольняйся из "Тралфлота", приходи к нам.

Проводив гостей, я забыл об этом разговоре, посчитав его шуткой "за рюмкой чая".

После возвращения из очередного рейса в Северную Атлантику меня пригласили в управление кадров при администрации области. Начальник управления, Иван Николаевич, сразу сказал мне, что моё назначение представителем в Минск согласовано во всех инстанциях, дал анкеты для прохождения медкомиссии, тестирования у психолога, принести справки из налоговой инспекции. Для меня такой резкий поворот в моей морской карьере явился полной неожиданностью. Пошёл к Пименову, но секретарь сказала, что он будет только через два дня. За эти дни на всякий случай полностью прошёл все комиссии и снова пошёл на Д.Донского,1, чтобы узнать, в чём будут заключаться мои конкретные обязанности, условия. Пименов был в хорошем настроении:

- Не боись, капитан! Не боги горшки обжигают! Будешь выполнять поручения Горбенко, мои, будешь посредником при заключении сделок между нашими и белорусскими бизнесменами. В каждой сделке твоя законная доля - три процента. Ну, а дальше - всё будет зависеть от твоих личных способностей... Но не наглей!... В Минске для тебя купили хороший особнячок в хорошем месте. Штат у тебя будет 5 человек... Поговори с женой, через две недели вам надо уже ехать туда.

- Спасибо, Иван Владимирович, за оказанную мне честь, с женой я уже обсудил всё и решил отказаться.

Пименов от удивления даже рот раскрыл:

- Да ты в своём уме? На эту должность по головам лезут! Рыболовный флот распродают! Через год ни одного корабля не останется! Куда ты пойдёшь? Везде нужны молодые капитаны. Даю тебе срок подумать две недели. Если не придёшь - назначим другого человека.

Так я впервые чётко услышал от высокого должностного лица о том, что рыболовный флот распродают.

Через несколько дней я снова ушёл в море на "Плунге", предварительно позвонив И.Пименову.

Корабль мой для транспортных рейсов подходил почти идеально, - мог брать 2400 т. мороженой рыбы и до 400 т. рыбной муки. На промысел доставляли снабжение, продукты, 1600 т. топлива, 50 пассажиров для подмены экипажей. Но требовался профилактический ремонт. На просьбы закупить запчасти, расходные материалы, начальство отвечало стандартно - нет денег. Доходило до того, что судно теряло ход прямо в Калининградском морском канале и буксиры тащили нас обратно к причалу. На закупку запчастей для "Плунге" не могли найти 20 тысяч долларов, а за аренду иностранного транспорта "ALEXA" платили ежедневно по 7 тысяч долларов. И даже был такой случай, когда хозяева этого транспорта забрали больше четырёх тысяч тонн рыбы у "Запрыбы" (так переименовали "Тралфлот") за неуплату за аренду.

Весной 1999 г. портнадзор отказался выпускать "Плунге" в море - не нашлось у судовладельца денег на плановое регистровое докование. В то же время все капитаны прекрасно знали, что за счёт нашего флота, как грибы растут миллионеры в Лас-Пальмасе, в Мавритании, в Калининграде, в Москве.

Наконец ко мне на судно пришли судебные исполнители и принесли официальное уведомление о том, что судно арестовано за неуплату долгов одной из московских фирм. Несколько месяцев тянулась процедура с выставлением на торги на аукционе. Несколько раз я звонил в Минск в министерство экономики и инвестиций Белоруссии, но А.Скорбеж так и не сумел выбить 600 тысяч долларов, которые нужно было уплатить за судно и примерно 300 тысяч на ремонт (реальная цена судна была около 2 миллионов долларов). В мае на судне появились представители компании "Астрафиш" и предъявили мне документы, что они купили "Плунге". Руководство "Запрыбы" разрешило им находиться на судне и даже выставить свою охрану, чтобы с судна ничего не растаскивалось. Вместе с тем и от "Запрыбы" была круглосуточная охрана. Новые хозяева даже организовали питание экипажа, начали готовить судно к ремонту, мне пришлось с ген.директором съездить в Клайпеду, оговорить сроки, стоимость, объём ремонта на судоремонтном заводе, на судно приезжал из Голландии г-н Свенсон, который кредитовал покупку. "Запрыба" попыталась сначала тайно, а потом в открытую увозить с судна дефицитое снабжение, запчасти и даже демонтировать грузовые лебёдки, компрессор сжатого воздуха для главного двигателя. Между "Запрыбой" и покупателями возникло несколько скандалов. Доходило чуть ли не до рукоприкладства между охранниками от обоих фирм. Когда я отказался встревать в эти скандалы, руководство "Запрыбы" отстранило меня от должности капитана "Плунге".

Позже я узнал, что "Плунге" купила совсем другая фирма из Питера, отремонтировала, установила на нём новейшее оборудование и сейчас этот супертраулер прекрасно работает в Центральной Атлантике.

Понимая, что со мной поступили несправедливо, зам. гендиректора "Запрыбы" В.Анашкин предложил мне должность капитана на танкере "Никифор Рогов". Буквально за несколько дней до этого я договорился, что пойду капитаном на БАТМ "Маршал Крылов", но начальник отдела кадров фирмы "ВАЛС" Ю.Игнатов так убедительно и красочно рассказал мне, что работа на большом танкере в районе Персидского залива - настоящий курорт по сравнению с зимними штормами Северной Атлантики, причём реальная зарплата будет в два раза больше. Показал мне расчётную ведомость капитана за предыдущий рейс танкера, где у капитана стояла цифра в долларах очень приличная. Пришлось мне извиниться перед руководством "Морской звезды".

В середине сентября 99 г. я встретился в Москве с генеральным директором "ВАЛС" И.Езепчуком. Он рассказал мне о предстоящей работе, но попросил меня для ознакомления с танкером исполнять обязанности старпома "1 - 2, ну максимум три месяца", хотя по судовой роли и в паспорте моряка меня сразу оформили на должность капитана. Капитаном-наставником на это время будет Микола Мазуренко из Керчи. Не подозревая никакого подвоха, я согласился, правда, попросил на это время официально оформить меня старпомом. Но Езепчук убедил меня, что в этом нет необходимости, - до конца декабря Мазуренко уйдёт с судна.

19 сентября 99 г. я улетел самолётом из Москвы в Дубаи, а назавтра уже был на борту танкера, который стоял на якоре на рейде порта Карфакан (Объединённые Арабские Эмираты). Экипаж в основном состоял из калининградских рыбаков. Только старший механик - из Питера, раньше отработал на этом танкере 20 лет на Каспийском море. Оказалось, что капитан-наставник Мазуренко имеет гражданство Украины и согласно "Кодекса торгового мореплавания" не имеет права занимать должность капитана и даже старпома на судах под флагом России. В первом же разговоре он подтвердил мне, что до Нового года он уйдёт с судна.

Через несколько дней мы пришли на рейд иранского порта Бандар-Аббас. Стали там на якорь и приняли к борту две баржи с мазутом. В обязанности старпома входило принимать груз. Пришлось работать в постоянном контакте с экипажами буксиров, которые таскали и обслуживали баржи, сдавали нам груз. Сразу выяснилось, что эти баржи из Ирака, что мазут, а часто сырая нефть - тоже из Ирака, но, как сказал опытный Мыкола Мазуренко, - нас это не касается. Наша задача - принять груз и доставить его в Индию так, чтобы не попасть в поле зрения американских эсминцев, которые постоянно патрулируют на выходе из Ормузского пролива, через который проходят все танкера, выходя из Персидского залива в Индийский океан.

На танкере "Никифор Рогов", принадлежавшем компании "ВАЛС", хорошо известной многим калининградским рыбакам, мне пришлось работать больше четырнадцати месяцев. Раньше, когда слышал от моряков матюки в адрес руководства этой фирмы, не всегда верил в справедливость таких высказываний. И в первые месяцы работы мне даже понравилось отношение руководства фирмы к проблемам экипажа - закупали питьевую воду в пластиковых бутылках по ящику на человека, по ящику фанты, почти всегда были свежие продукты, фрукты, овощи. Когда вышел из строя кондиционер - закупили запчасти и отремонтировали, так как работать при температуре наружного воздуха днём до 40 - 50 градусов, а ночью до 30 градусов, практически было невозможно. После сдачи первого груза в Индию, когда вернулись на рейд порта Карфакан, экипажу даже выплатили премию за хорошую работу. После сдачи второго и третьего грузов премия тоже выплачивалась, но каждый раз всё меньше, а с четвёртого и вовсе прекратили выплачивать премию, хотя экипаж работал не хуже. Спросив у капитана-наставника, будет ли эта премия засчитываться в зарплату, услышал, что руководство фирмы о ней не должно знать.

- Не торопитесь. Буду уходить с судна - всё подробно объясню, расскажу в деталях.

Капитан-наставник Микола (так записано в его паспорте моряка с трезубцем на обложке и в судовой роли) Мазуренко с первых дней предупредил, что за пьянку будет списывать с судна любого моряка. Поскольку ростом он был маленький - полтора метра с каблуками, то в рулевой рубке для него механики соорудили высокое кресло, которое моряки называли троном. Часто он появлялся на мостике заметно выпивши (повар Тамара потихоньку делала для него самогон). В таких случаях, усевшись на трон, любил рассказывать о своём героическом прошлом. Подчёркивал, что он чисто русский, несмотря на украинскую фамилию. Я рассказал ему, что на северо-востоке Польши есть народ, называющий себя мазурами, красивый танец мазурка тоже от них, в Белоруссии был партизан, потом политик Мазуров, был очень известный лётчик, дважды Герой Советского Союза Мазуренко. Через несколько дней матрос, который стоял на руле на моей вахте, рассказал мне, что Мазуренко морякам на корме вечером придумал новую байку, что он - поляк, что его родной дядя - дважды Герой Советского Союза.

Однажды, когда стояли у причала в порту Бомбей (сейчас в Индии его называют Мумбаи), во время обеда я пригласил в кают-компанию к столу индуса, начальника порта - очень аккуратного, интеллигентного человека, разговаривающего на хорошем английском языке. Мазуренко, который в это время обедал, с руганью вскочил из-за стола:

- Пора избавляться от дурных советских привычек! Мне противно, когда рядом со мной садится эта грязная обезьяна, пиндос! - и убежал из салона. Потом, подойдя ко мне на палубе, начал объяснять как много здесь разных болезней и как легко их можно подцепить. Когда я спросил, что такое пиндос, он сказал. что это - греческое ругательство. Потом я узнал, что так он ругал всех моряков, когда очень злился. И моряки заглаза называли его Микола-пиндос.

Мазуренко требовал, чтобы я подписывал все документы по тем данным, которые мне приносил донкерман:

- Он хорошо знает свою работу, отличный специалист, очень честный и порядочный. Его можно не проверять!

Но, поскольку мне нужно было для себя хорошо изучить все тонкости работы на танкере, то я начал самостоятельно изучать все судовые документы, таблицы, методы работы с нефтепродуктами. Мне очень помогал старший механик, который двадцать лет отработал на этом танкере. Делая самостоятельно замеры груза по всем танкам, я начал замечать, что донкерман очень часто ошибается, причём всегда в одну сторону. Понятно, что, принимая 10 -12 тысяч тонн груза, всегда надо иметь 40-50 т. запаса, чтобы потом при сдаче не иметь крупных неприятностей. Тем более, что иракские капитаны никогда не спорили из-за количества:

- Аллах всё видит и не допустит несправедливости! Аллах акбар!

Но разница начала доходить до 200 - 300, а иногда и до 400 тонн, а когда сдавали груз, ещё и недостача появлялась свыше ста тонн, тогда мне пришлось взяться за донкермана серьёзно. Он сначала пытался отговариваться, но потом заявил:

- Разговаривайте с Мазуренко. Он всё знает. Я всё делаю по его команде.

Мазуренко в тот же день подошёл ко мне и начал объяснять, что на танкерах это - обычная практика, когда капитан "берёт себе" 200 - 300, а на очень больших танкерах - до тысячи тонн груза - на это никто не обращает внимания. (От капитанов иракских буксиров я уже знал, что они продают мазут по 10 - 30 долларов и даже дизтопливо по 40 долларов за тонну, а в Индии эти нефтепродукты идут по цене до 200 долларов за тонну официально, а левый товар - в среднем по 100 долларов.)

- Учитесь работать! И не надо распускать язык!

- Тогда, Николай Дмитриевич, я такие документы подписывать не буду.

Пришлось мне выдержать крупный скандал и сразу отношение руководства фирмы ко мне заметно ухудшилось. Мазуренко начал сам подписывать грузовые документы.

Раньше, слушая пьяную болтовню Мазуренко на мостике о том, что во всех портах России и Украины от Одессы до Камчатки все "воры в законе" - его лучшие друзья, что все они - честнейшие люди, я считал это обычной морской травлей. Когда заходили в порт Шарджа (ОАЕ), Мазуренко демонстративно купил себе дорогую цифровую видеокамеру, золотой браслет за 500 долларов, в поддатом состоянии похвастался на мостике, что через Вестерн-Юнион банк послал 40 тысяч долларов и уже через несколько минут звонок по мобильному телефону подтвердил получение этих денег. Потом, правда, сказал, что это он пошутил.

Теперь все эти шутки мне не казались смешными. Вспомнилась старая мудрость:"В каждой шутке есть доля шутки. Всё остальное - чистая правда."

В одном из рейсов нам поступила команда ошвартоваться к супертанкеру, который стоял на рейде порта Карфакан. Мазуренко сразу вызвал лоцмана и два буксира для швартовки. Не задумываясь о последствиях, я предложил:

- Николай Дмитриевич, не надо позориться. Я ошвартую танкер без лоцмана и без буксиров за полчаса. У меня опыт - почти тридцать лет швартовки больших траулеров с одним винтом в открытом море в плохую погоду и в разных условиях. А здесь идеальная погода и у нас два гребных винта. Ведь лоцману и буксирам надо заплатить не меньше тысячи долларов. Зачем? Надеялся, что человек, проработавший (с его слов) 19 лет капитаном в торговом флоте в Одессе, Керчи, Бердянске, правильно поймёт, и не будет обижаться на такое предложение - ведь в торговом флоте капитаны никогда сами не швартуются. За них это всегда делает лоцман, всегда им помогают буксиры. Теперь я окончательно испортил отношения с капитаном-наставником.

Сначала он был уверен, что танкер будет стоять на якоре без работы и собирался в декабре 99 года улететь домой. Но, почувствовав, что на иракской нефти можно очень хорошо погреть руки, заявил мне, что останется на судне до конца апреля. На все мои радиограммы руководство "ВАЛС" не отвечало.

По контракту всем морякам должны были платить не каждый месяц, а в конце рейса. На судне было много моряков, которые раньше работали на других судах фирмы "ВАЛС" - "Новатор", "Навигатор", "Надир", на тунцеловах, в кальмарной экспедиции. Многие вспоминали, как фирма не хотела платить людям, с какими скандалами удавалось буквально вырывать свою зарплату. Поэтому к середине рейса моряки уже начали высказывать беспокойство - не обманут ли их и сейчас? Мазуренко проявил себя как очень умелый интриган и провокатор. Имея в экипаже своих осведомителей, которым иногда потихоньку наливал по сто грамм самогона, он чувствовал настроение людей. На праздничном ужине 31 декабря, несмотря на мои возражения, налил всем желающим по стакану водки, даже тем, кто были "зашитые" алкоголики, высказал сочувствие "несчастным морякам", посетовал на непорядочность руководства фирмы. Подогретые его "сочувствием", второй механик и третий штурман начали выкрикивать:

- Надо с автоматами идти на их мерседесы! Надо увести у них танкер!

А один из "зашитых" потом с палкой гонялся за паном Миколой по судну.

Мазуренко сразу сообщил генеральному директору фамилии "бунтовщиков", дословно их высказывания и потребовал прислать им замену. Главное - запугать! Сразу все притихли.

От моряков я узнал, что на этом танкере после кальмарной экспедиции, во время ремонта в США в порту Новый Орлеан умер один из лучших капитанов "Тралфлота" Игорь Николаевич Сильченков. Он отработал в должности капитана-наставника полностью весь срок, пока ловили кальмар, потом, не возвращаясь домой, - какой смысл без денег возвращаться, поддался на уговоры и перешёл на должность капитана на танкер "Н.Рогов". Очень переживал, что не получил зарплату. Мазуренко пытался говорить о Сильченкове всякие гадости, но я сам лично очень хорошо знал этого человека - много лет проработали вместе. Никто из моряков никогда не скажет о нём плохого слова! Впрочем, если для Мазуренко "воры в законе - честнейшие люди", то каких слов от таких работников "ВАЛСа" можно ждать?! В порту "Новый Орлеан" погиб и четвёртый механик с "Н.Рогова". В городе его сбил машиной начальник полиции. Четыре года его семья добивается справедливого суда - никакого результата.

. Ушёл Мазуренко с судна только в середине июня 2000 г. На должность старпома "ВАЛС" прислал мне В.Сташека, которого раньше за пьянку выгнали из "Тралфлота". Проверяя его работу при сдаче груза на один из танкеров, я заметил, что он попытался схитрить на 136 т. груза - объявил ему выговор, сообщил судовладельцу. Прислали нового старпома, А.Литвинова, который раньше работал в фирме "ВАЛС" в должности "назначенного лица". Этот тоже попытался хитрить с грузом. Пришлось и этому объявить выговор в приказе. Выяснилось, что у него все документы, кроме паспорта моряка - поддельные. А диплом ГМССБ - один из важнейших документов для судоводителя, - изготовленная на сканере копия с моего диплома. Только фотографию и фамилию заменили. Сообщил судовладельцу - в ответ получаю сообщение, что мне объявляется "неполное служебное соответствие", чтобы не лез куда не следует. В.Сташек, переведенный на должность второго штурмана, на своей вахте во время прохождения Ормузским проливом ушёл с мостика в бассейн, оставив в рубке одного рулевого. Старпом А.Литвинов во время своей вахты ночью, когда судно стояло на якоре за островом Хендораби, ушёл в каюту пить чай. Поднявшись на мостик, я заметил, что танкер дрейфует к берегу. До скал иранского берега оставалось чуть больше мили. Прибежал из своей каюты старпом, запустили главные двигатели, начали выбирать якорь - оказалось, что разъединилась скоба якорьцепи, утерян правый якорь и одна смычка цепи. Только тогда по моему решительному требованию "ВАЛС" списал и Сташека и Литвинова, прислали нормальных толковых штурманов.

Потом ходили в иранский порт Бушер, в индийские порты Бомбей, Кочин, Мулдварка, в порты ОАЕ Джабаль-Али, Шарджа, Фуджайра, Карфакан, Аль-Хайма, к иранским островам. Танкер работал очень интенсивно. За иранскими островами на якорях стояли десятки барж с нефтью, мазутом, дизтопливом из Ирака. По команде судовладельца подходили в эти районы, становились на якорь, к нам швартовались баржи, подавали шланги и за 5 - 7 суток наливали нам полный груз. Иранские пограничники и морская полиция иногда проверяли у нас судовые документы, паспорта экипажа. Иногда заставляли нас уходить с рейда порта Бандар-Аббас к острову Киш или к острову Хендораби. В основном по ночам, прячась в территориальных водах Ирана, куда боялись заходить американские эсминцы, выходили из Персидского залива через Ормузский пролив в Аравийское море. Официальные документы на груз нам доставляли иногда на рейде порта Карфакан, иногда присылали по факсу.

В конце октября зашли в порт Фуджайра. Когда закончили принимать груз мазута, на судно пришёл капитан этого порта проверить судовые документы, состояние танкера. Официальное заключение: "Танкер находится в состоянии металлолома". После этого сообщения "ВАЛС" сразу принял решение - капитан виновен, что довёл судно до такого состояния. На многочисленные радиограммы, которые мы со старшим механиком раньше направляли судовладельцу о том, что требуется срочный ремонт судна, "ВАЛС" не реагировал. По факсу И. Езепчук прислал мне приказ: "Капитана с судна списать. Основание - длительное нахождение в море в тяжёлых условиях". На судно прибыл В.Анохин. Зарплату мне пообещали выдать в Москве. Когда я предупредил, что на основании "Кодекса торгового мореплавания" попрошу капитана порта Карфакан арестовать танкер, мне выплатили 40% зарплаты, а на остальную сумму Анохин выдал мне гарантийное письмо и клятвенные заверения, что не позже десяти суток после возвращения в Москве в офисе "ВАЛСа" мне выдадут оставшуюся сумму. Поверив, я вернулся в Москву в конце ноября 2000 г. В январе этого года получил ещё одно гарантийное письмо за подписью Анохина и комерческого директора "ВАЛС" А.Корнеева, но денег до сих пор так и не получил. "ВАЛС" продал через подставных лиц танкер "Н.Рогов", все остальные свои суда. Когда я обратился в суд в Москве, то оказалось, что у этой фирмы нет вообще никакого имущества. Позвонив по телефону 13.11.01 в "ВАЛС", чтобы узнать у В.Анохина, когда они собираются выполнить свои клятвенные письменные обещания выплатить мою зарплату, услышал ответ:

- Ничего мы вам платить не будем. Можете жаловаться кому угодно!

Очень многие рыбаки точно также попадались на удочку мошенников, которые считают себя настоящими демократами, ходят в церковь, ставят свечки, на суда приглашают священников, на мостике и в каждую каюту вешают иконы Николая-чудотворца, а сами за несколько тысяч долларов готовы продать не только флот, но и души свои и дьяволу и любому, кто хорошо заплатит. Читатели наверное спросят - кто же эти "продатели"? Конечно первым в "Тралфлоте" этого титула может быть удостоен АНИЧКИН Алексей Алексеевич. Фамилии остальных регулярно упоминаются в наших СМИ. Все они - уважаемые люди! Все - бывшие "настоящие коммунисты"! Теперь - настоящие демократы, "искренне верующие"!

В передаче "Порт - океан" 17.11.01 ГТРК "Янтарь", уполномоченная по правам человека в Калининградской области Вершинина И.Ф. назвала финансовую политику "Валс" относительно зарплаты моряков "гигантским лохотроном", а моряки, выступающие в этой передаче, заявили, что "Валс" всегда недоплачивает - это его бизнес. Но к бизнесу это не имеет никакого отношения. Зарплата моряков - частная собственность и Конституция должна защищать её. В "Уголовном Кодексе РФ" есть статья 159. Пункт

1. "Мошеничество, то есть хищение чужого имущества или приобретение права на чужое имущество путём обмана или злоупотребления доверием, ...

3. Мошеничество, совершенное:

а) организованной группой;

б) в крупном размере;...

Эти слова очень точно и полно определяют "бизнес" руководства компании "Валс Интернешнл Холдинг".


2